Autorităţile au prezentat un nou plan de reorganizare a Întreprinderii de Stat „Calea Ferată din Moldova” (CFM), după mai multe tentative din ultimul deceniu de a depăși criza de la CFM. Noul plan presupune împărțirea întreprinderii în două companii care vor gestiona separat infrastructura și operațiunile cu pasageri sau marfă.
Potrivit Guvernului, infrastructura feroviară ar urma să fie gestionată de CFM, iar operațiunile cu pasageri sau marfă să fie administrate de nou creata companie „CFM Pasageri și Marfă”, o societate pe acţiuni cu capital integral de stat, care va fi responsabilă inclusiv de întreținerea propriului parc de locomotive și vagoane.
Planuri, planuri şi iar planuri
„Procesul de reformă feroviară din Republica Moldova este ghidat de noul Cod feroviar, adoptat în februarie 2022”, a menționat directorul general at Agenției Proprietății Publice (APP), Roman Cojuhari, potrivit unui comunicat al APP. Din comunicatul APP şi documentele publicate rezultă că actualului Guvern i-au trebuit trei ani ca să iniţieze proiectul de reorganizarea a CFM, dar până ca acesta să fie realizat ar putea să mai treacă ani de zile.
Or, experienţa ultimului deceniu este una elocventă: încă în 2014 autorităţile planificau reorganizarea CFM în trei entităţi (Infrastructură; Transport Feroviar de Marfa şi Transport Feroviar de Călători), dar abia în toamna 2017, Guvernul Filip adopta „Concepția pentru restructurarea sectorului feroviar și a Întreprinderii de Stat Calea Ferată din Moldova pentru anii 2018-2021”.
În baza acestei concepţii, în octombrie 2019, Guvernul condus de Maia Sandu lua decizia de reorganizare a CFM în trei entităţi separate. Această decizia însă nu va fi realizată. În vara anului 2020, deja Guvernul Chicu planifica reorganizarea CFM, dar nu a dus nici el până la capăt reforma.
Ulterior, planuri ambiţioase de restructurare a CFM a anunţat Guvernul Gavriliţă, iar apoi şi Guvernul Recean. În paralel, cadrul legislativ – în special Codul transportului feroviar aprobat în 2022 – prevede în mod expres separarea infrastructurii de operațiunile comerciale.
Cifrele dezastrului de la CFM
Nu cunoaştem cu exactitate cine a sabotat şi blocat procesul de restructurare a CFM, mai ales că rapoarte de anchetă ale autorităţilor, dar şi investigaţii jurnalsitice, au arătat că întreprinderea a fost căpuşată ani în șir de firme afiliate unor oameni de afaceri cu interese obscure. Totuşi, vina cea mare pare să o poarte proprietarul, adică statul, prin APP, respectiv partidele ce au guvernat ţara în ultimul deceniu. Acum, însă, se pare că Guvernul Recean este obligat de situație să schimbe lucrurile la CFM, întrucât reforma acestei întreprinderi este prevăzută şi în Planul de acțiuni al Guvernului și este și o condiție indispensabilă pentru integrarea în piața unică europeană, precum și pentru atragerea fondurilor externe.
Din documentul publicat de APP, rezultă că, de fapt, Executivul nu are o altă soluție. O recunoaște chiar APP în proiectul de restructurare în care constată că „în perioada 2020–2024, situația financiară a CFM s-a deteriorat sever și constant”.
Astfel, în ultimii cinci ani, întreprinderea de stat a generat pierderi de circa 680 de milioane lei. Din cei cinci ani, doar în 2022 a generat profit (circa 62 milioane lei) graţie unei conjuncturi geopolitice regionale. Ca urmare a agresiunii Rusiei asupra Ucrainei, o parte din fluxurile comerciale din şi spre ţara vecină au fost direcţionate prin Republica Moldova. Dar a fost ceva temporar şi lipsa reformelor fundamentale a dus la revenirea declinului, cu pierderi de 143,9 milioane lei în 2023 și 322,6 milioane lei în 2024 – cea mai mare pierdere din ultimii cinci ani.
Potrivit APP, această evoluţie dramatică „scoate în evidență nu doar o lipsă de eficiență managerială, ci și o structură operațională învechită, incapabilă să se adapteze contextului economic actual”. „Rentabilitatea capitalului propriu (ROE) și a activelor (ROA) stabil negative, indică asupra unei utilizări ineficiente a resurselor publice gestionate de întreprindere în forma actuală și o incapacitate sistemică de a genera valoare adăugată și de a contribui la competivitatea economiei naționale”, afirmă Agenția.
Totodată, gradul de îndatorare a CFM a crescut considerabil, în paralel cu o diminuare a autonomiei financiare.
Pe lângă situaţia financiară gravă, şi infrastructura CFM se află într-o stare avansată de degradare. Materialul rulant este uzat, liniile de cale ferată sunt supuse restricțiilor de viteză (viteza medie este de 20 kilometri pe oră) și masă, iar lipsa investițiilor esențiale menține rețeaua într-o spirală a subperformanței. Acest lucru afectează nu doar competitivitatea în raport cu alte moduri de transport, ci și siguranța operațiunilor și încrederea publicului, se mai arată în nota APP.
Ce reformă feroviară planifică Guvernul?
Autorităţile susţin că reorganizarea CFM în două noi entităţi, nu trebuie privită doar ca un proces administrativ, ci și ca o repoziționare strategică a transportului național. Este planificată revizuirea structurii și proceselor operaționale în cadrul CFM, modernizarea infrastructurii feroviare, îmbunătățirea serviciilor de transport pentru pasageri și mărfuri şi alinierea la reglementările internaționale privind siguranța și protecția mediului.
Ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Vladimir Bolea, a declarat că această restructurare este oportună, având în vedere situația financiară precară a întreprinderii. În plan, însă, nu sunt menţionate costurile restructurării şi sursa din care vor proveni resursele necesare.
Anterior, s-a vehiculat că autorităţile ar fi gata să aloce subvenții de până la jumătate de miliard de lei în decurs de cinci ani: 400 de milioane de lei pentru întreținerea infrastructurii feroviare și 80 de milioane de lei pentru transportul feroviar de pasageri. Aceste surse ar putea fi, însă, insuficiente, ţinând cont de situaţia critică de la CFM şi de pierderile uriaşe ale companiei.
Fostul director al CFM, Oleg Tofilat a acuzat autoritățile de faptul că nu înțeleg suficient de bine problemele cu care se confruntă transportul feroviar și că guvernul este cel care trebuie să asigure CFM cu „lichidități”.
Responsabilul de domeniul transporturilor la Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Mircea Păscăluță a declarat în cadrul unui podcast al Europei Libere că în problema subvențiilor trebuie să existe „o abordate diferită”. Intervenția statului trebuie făcută concomitent cu un șir de acțiuni ce ar duce la echilibrarea resurselor și veniturilor CFM.
Mircea Păscăluță susține că acești bani nu sunt „reglementați”. Sunt fonduri sugerate de experți în anumite studii, așa că „această sumă nu este bătută în cuie”. Ea urmează „să fie analizată suplimentar”, iar în prezent, CFM, APP și parlamentarii „discută intens” despre „o modalitate urgentă de subvenționare”, preciza secretarul de stat, care a dat asigurări că o falimentare a întreprinderii nu va fi admisă.
Miliarde de la UE
Datele analizate de Veridica arată că speranţa cea mare sunt resursele externe, în special fondurile europene. De exemplu, în Planul național de dezvoltare pentru anii 2026-2028, aprobat la finele lunii aprilie de Guvern, este prevăzută achiziționarea a peste 1.000 de vagoane de marfă și de pasageri pentru Calea Ferată.
Costul total pentru o astfel de achiziţie, despre necesitatea căreia se vorbeşte de mai mulţi ani este de circa trei miliarde de lei. Sursa de finanţare indicată este asistenţa macroeconomică a UE. La fel e şi în cazul modernizării infrastructurii, digitalizării sistemului de control și dirijare a traficului feroviar etc.
Putem concluziona că fără această infuzie masivă de resurse financiare din partea UE, estimată la circa 10 miliarde de lei până în 2028, ieşirea din criză a sectorului feroviar este puţin probabilă.
